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zoom RSS 過剰サービスとムダな笑顔・挨拶はいらない

<<   作成日時 : 2017/03/04 08:36   >>

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体調不良もあり、在宅していると日に何度もインターフォンが鳴らされることに呆れる。様々な勧誘は直ぐお断りするが宅配便は出ざるを得ないし、2階に住む兄家族の分まで対応するから…ウンザリ。しかし、受け取る者以上に、運ぶ方は大変で、下手をすると日中は通行人の過半は配達する労働者かもしれない。2/23の見留洋子さんのTwitterに<「居なかったらまた来てくれるでしょ!」元々不在予定なのに、再配達してもらうことを前提にしている顧客が実に多い。「再配達は無料なんだから何度でも来てもらえ、の精神。無駄な労働力は”社会的損失”だ。それが長時間労働につながり、過重労働から肉体もメンタルも蝕まれていく。>とあった。リツイートには<医者も宅配便も、利用する側は自分の都合しか考えません。医者が休めば文句を言いますし、宅配便の再配達は時間通りに来て当然だと思ってます。実際には無数の家を分刻みに回り、渋滞と戦っているのに。Amazonのタダ同然の配達がどんなに辛いか。ヤマト運輸の宅配総量規制、当然です。>との言葉も。

このようにPCやインターネットを多用していて言うのも憚れるが、「技術の進歩」に人が虐げられている事態が多すぎる。産業革命の時代を含め、「衝突」は歴史の必然であったが、この日本では集団が解体され、孤の疲弊に至っている。ヤマト運輸労組はそれなりに努力しているようだが、内実はもっと厳しく、多くの悲鳴が聞こえてくる。もっと根本的な規制が検討されて然るべきで、それこそが「働き方改革」ではないかと思う次第。8時間という勤務時間外の一切の業務上携帯電話使用を禁止している国はすでにあるが、それだけでも随分違うはずだ。見留さんがリツイートしていたブラック企業アナリスト・新田龍さんの再配達に関するTwitter<いいじゃない! 別に即日じゃなくても。そもそも、高品質なサービスを無料で出しすぎなんだよ日本は。結局、それが過当競争になり、低賃金の長時間労働につながって、みんな疲弊するという悪循環。この辺でバッサリやめた方がいい。>にも賛同する。

年寄りの暴言かもしれないが、テレビや写真などで女性が歯を出す笑顔が嫌いだ(苦笑)。あのような不自然な顔をつくる必要があるのだろうか。本来の「笑顔」とは別物の「営業顔」であり、これも差別の一環だと思ってしまう。ムダなお礼の声かけやお辞儀、それらの積み重ねが忍従の長時間労働や過酷なサービス強制に至る。ヤマトがどう変るか注視するべく、関連記事を片っ端から添付し、今日は終わる。

>ヤマトさえ耐えきれない「EC豊作貧乏」の苦悩(東洋経済オンライン 2017/;2/27)
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170227-00160315-toyo-bus_all&p=1

ユニクロだけじゃない 潜入記者が見たヤマト運輸物流崩壊(文春オンライン 3月2日)
https://news.biglobe.ne.jp/domestic/0302/bso_170302_6157401725.html
●待遇改善は待ったなし
 2月23日、ヤマト運輸の労働組合が、経営側に宅急便個数の受け入れ総量を抑制するように求めていたことが、いっせいに報じられた。
 ただ、ヤマトで潜入取材した経験がある筆者からすれば、遅きに失した感は否めない。
 私は、『仁義なき宅配』を書くため2014年夏、ヤマトの羽田クロノゲートで1カ月働いた。夜10時から朝6時まで7時間労働。深夜手当を含めても1万円にも届かない職場では、半分近くを外国人労働者が占めていた。
 宅急便のセールスドライバーは、昼食時間を削って荷物を配り続けても、最後の時間指定の夜9時までに終わらない。サービス残業も日常化。ドライバーの募集をかけても、きつい仕事が敬遠され、思うように人手が集まらない。
 ヤマトの労働環境が急激に悪化したのは2013年、アマゾンの荷物を運ぶようになってからだ。ライバル佐川急便は、利益が出ないとアマゾンに見切りをつけたが、業界シェアを重視するヤマトが引き受けたのだ。
 ヤマトの現役のドライバーはこう話す。
「もともと現場はひどかったけど、アマゾンを始めて以降、秩序がなくなった感じです。朝の荷物は100個から130個に増えました。しかし、最も大変なのは夕方の荷物が増えたこと。夕方はほとんどアマゾンの荷物。最後の時間が決まっているので、夕方の荷物が増えるのは本当にきつい」
 昨年、ヤマトを辞めた2人のベテラン・ドライバーも「アマゾンがなければ、辞めなかっただろう」と口を揃えていた。
 ヤマト運輸の親会社のヤマトHDは今年1月、人手不足による人件費の高騰などを理由として、2017年3月期の営業利益の予想を、前期比15%減の580億円に下方修正した。
 ヤマトは現在、年間17億個超の宅急便を配達する。アマゾンの荷物はその2割にあたる約3億個。最大手の荷主ではあるが、運賃は約250円と業界で最も安い水準。同社の平均運賃単価である570円台と比べると、アマゾンの安さが際立つ。
 関係者によれば、ヤマト側はアマゾンに運賃の引き上げを要望しているという。このままの労働環境では、物流崩壊に至るのは間違いない。


>このままではアマゾンとセブンイレブンとヤマトが全滅する! 商品はあっても 「運ぶ人」がいない…(現代ビジネス 3/2)
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170302-00051042-gendaibiz-bus_all

アマゾン宅配急増、ヤマトに集中 「今の荷物量、無理」(朝日新聞デジタル 2/24)
 宅配便最大手のヤマト運輸の労働組合が今春闘で、荷物の取扱量の抑制を要求した。インターネット通販の普及と人手不足でドライバーなどの労働環境が厳しくなっているため。経営側も協議に応じる構えで、収益減につながるテーマを労使で話し合う異例の事態となっている。宅配の現場に何が起きているのか。
 2月中旬、東京・銀座のヤマト運輸の本社会議室に経営陣と労働組合の幹部が集まった。今年の春闘交渉の幕開けとなる会合だ。
 「いまの荷物量は無理があります」。労組の片山康夫・中央書記長が切り出した。同社の春闘で「荷物量」をテーマにするのは初めてのこと。受け取る荷物の量を抑えてほしいとのメッセージに、長尾裕社長は「対策は打っていく」と応じた。再配達や夜間の時間指定配達など、ドライバーの負担が重いサービスの見直しに着手するとみられる。
 ヤマトは宅配市場の5割近くを握る最大手。2016年度の荷物量は前年度比8%増の18億7千万個になる見通し。ネット通販の普及で荷物量は右肩上がりに増えていて、5年前と比べると3割増。スマートフォンの普及を背景にネット通販はさらに拡大しそうで、伸びは収まりそうにない。
 「扱う荷物の4割ぐらいをアマゾンの段ボールが占めている感じ。ほかにもゾゾタウンやアスクルなどネット通販の荷物が目立って増えているが、今一番困らされているのはアマゾン」。都内を担当する30代のドライバーは打ち明ける。
 業界2位の佐川急便が数年前、利幅の薄い荷物は引き受けない戦略に切り替え、ネット通販大手アマゾンの荷物がヤマトに流れてきた。佐川の親しいドライバーから「配達する数が少なくなって楽になった」と聞いた。結果として、ヤマトの現場にしわ寄せが来ているようだ。

>ヤマト、宅配総量抑制へ 人手不足受け労使で交渉  サービス維持限界(日経 2017/2/23)
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ22HXU_S7A220C1MM8000/?dg=1
 ヤマト運輸の労働組合が2017年の春季労使交渉で初めて宅配便の荷受量の抑制を求めたことが22日、わかった。人手不足とインターネット通販の市場拡大による物流危機で長時間労働が常態化。「現在の人員体制では限界」として、要求に盛り込み、会社側も応じる方向だ。深刻なドライバー不足を背景に、広がるネット通販を支えてきた「即日配送」などの物流サービスにきしみが生じている。
 ヤマト運輸は宅配便最大手で約5割のシェアを持つ。ネット通販の拡大などで、17年3月期の宅配便取扱個数は前期比7%増の18億5000万個と過去最高を見込んでいたが、想定を超えるのが確実な情勢だ。昨年末は急増した荷物をさばききれず一部で配達の遅延も生じた。
 ヤマト運輸労働組合はドライバーなど6万人が参加するトラック運送業界最大の労組。18年3月期の宅配個数が17年3月期を上回らない水準に抑えることを求めており、会社側も応じる方向だ。労使一体で働き方改革に乗り出す。
 具体的には、ネット通販会社など割引料金を適用する大口顧客に対して値上げを求め、交渉が折り合わなければ荷受けの停止を検討する。ドライバーの労働負荷を高めている再配達や夜間の時間帯指定サービスなども見直しの対象になる可能性がある。人手不足は物流業界共通の課題のため追随する動きも出そうだ。
 ヤマト労組は宅配個数の抑制と併せて退社から次の出社まで10時間以上あける「勤務間インターバル制度」の導入も求める。宅配便は基本的に午前8時から午後9時までに配達しており、ドライバーや荷物の仕分け担当者は交代制で勤務する。だが、荷物の増加に処理が追いつかず、早番の勤務者が夜まで残って作業することがあるという状況の改善を目指す。
 ヤマト労組は賃上げについては定期昇給相当分とベースアップの合計で前年と同じ組合員平均1万1000円(前年の妥結額は5024円)を要求。陸運の賃金水準は他業界に比べて低く、ここ数年要求額を増やしてきたが、働き方改革を優先して要求を据え置いた。
 ヤマト運輸はこれまで荷物の伸びには人員の増強で対応してきた。グループ全体の従業員は約20万人で、10年前より3割増えているが、人手不足は深刻化しており、思うように人員を確保できない懸念も強まっている。 ヤマト運輸の親会社のヤマトホールディングス(HD)は1月末、人手不足による人件費の高騰や外部委託費の増加などを理由に、17年3月期の連結営業利益の予想を前期比15%減の580億円(従来予想は650億円)に引き下げた。
 経営環境が大きく変わっているとして、3月を予定していた中期経営計画の発表も9月ごろまで延期した。想定を上回る物流危機はヤマトHDに経営戦略の見直しを迫っている。

ネット通販の激増で日本の宅配便は崩壊する(東洋経済オンライン 2/19)
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170219-00158973-toyo-bus_all
 最近、宅配便のドライバー不足に対する、社会的関心が高まってきた。トラックドライバーは全体的に不足しているが、企業間取引のトラック輸送は一般消費者との直接的な関係は薄い。だが、ヤマト運輸や日本郵便をはじめ、宅配便はいまや日常生活に欠かせない身近な存在だ。近年では、ネット通販の利用者が増えてきたことも、宅配便のドライバー不足に対する関心を高めている一因と思われる。
 国土交通省ならびに日通総合研究所の調べでは、国内貨物総輸送量は2016年度に46億トンで前年度比0.5%減。2017年度も同0.6%減と予測されている。このうち営業用自動車による輸送は、2016年度が29億トンで同0.4%増、2017年度は同0.0%の見通しである。国内貨物総輸送量は微減だが、営業用自動車に限れば、微増か横ばいといった状況だ。
 ただし、営業用自動車を使う宅配便をみると、2015年度の取扱個数は37億4500万個で、この10年間で27%も増えた。宅配便は年1億3100万個も増えており、その伸びがますます著しい。
■毎月毎月、ネット通販の取引先が増加
 一方、経済産業省によると、2015年のBtoC-EC(消費者向け電子商取引)は前年比7.6%増で、1年間に9776億円も市場が拡大した。ここからも宅配便増加の大きな要因がネット通販の伸びであることがわかる。
 実際、百数十社のネット通販会社からフルフィルメント(受注から発送・決済までの業務全般)を受託しているある物流事業者によると、「毎月2、3社のペースでネット通販の取引先が増え、それだけ出荷する宅配便の個数が増加している。現在のところは遅滞なく配達されているが、宅配便は慢性的なドライバー不足で、ドライバー一人ひとりの負担が増しているようだ」という。
ドライバーの求人倍率は全体平均の2倍
 2016年12月の職業別有効求人倍率をみると、自動車運転の職業は2.70だった(厚生労働省調べ)。これは全体の有効求人倍率である1.36の約2倍。全体的にトラックドライバーが不足しているが、なかでも宅配便のドライバー不足に拍車をかけているのが「再配達」なのだ。
 不在による宅配便の再配達率は19.1%で、2割弱が再配達となっている(国交省調べ)。前述のように、2015年度は宅配便が1億3100万個増えているので、その2割近くが再配達としたら1億5720万個増となり、ドライバーの労働量は2600万個分もよけいに運んでいるのに等しい。
 この再配達こそ、宅配便の生産性を低下させている原因だ。配達車両の走行距離の約25%が再配達のためであり、その分、CO2(二酸化炭素)の排出も多くなる。この再配達に要する労働力は、年間9万人ものドライバー数に相当するという。
■”送料無料”でもどこかが負担している
 通常のネット通販では、たいてい配達日と時間帯を無料で指定できるようになっている。実は”時間帯”指定と”時間”指定とはまったく違う。時間帯指定は2時間の幅で設定されているが、これは2時間という大枠の範囲内で配達するという約束であり、既定の配送コースをその時間内に回ればよい。時間帯指定ならば、1度の訪問で配達が完了する限り、再配達というムダが生じないので、宅配便会社にとっても効率がいい。ただし時間指定となると、ピンポイントの時間に行かなければならないため、どうしても特別料金になる。
 もっとも、時間帯指定が宅配便会社にとっても都合がいいのは、利用者が指定した時間帯に在宅してこそ。指定された時間帯に訪問しても不在ならば、商品を持ち帰って再配達することになり、それだけ宅配便会社とドライバーの負担が増してしまう。
 負担が重くなっているのは、宅配便会社だけではない。「アマゾン」や「楽天市場」など、最近のネット通販では”送料無料”のサービスが増えている。が、これは販売業者が送料を負担するので、利用者は負担しなくてもよい、という意味だ。結局はどこかが被らなくてはならない。利用者は送料込みの値段で、高いか安いかを判断する。1回分の送料は販売価格に含まれ、販売価格が高くなれば、競争上不利にならざるをえない。
 ちなみに商品の不具合やサイズ、色などの問題で、利用者が返品する場合には、返品に要したコストをネット通販会社が負担して、宅配便会社に支払うのが普通。これは返品率なども勘案して、販売価格を設定しているからと考えられよう。
■交通費や移動、持ち帰る労力も利用者は嫌う
 消費者がモノを買うにあたり、つねに考えているのが”購買コスト”だ。商品を購入するために要する費用であり、店に行くための交通費や移動時間、持ち帰りのための労力も含めた、トータルのコストである。リアル店舗で購入するかネット通販で購入するかは、こうした要素の削減も含めた購買コストを判断材料に、メリットとデメリットを比較している。
 ネット通販を選ぶうえで重視されるのは、何といっても時間コストである。小さな子どものいる主婦や、仕事で帰宅の遅い単身者にとっては、時間の制約がどうしても大きい。とはいえ、時間帯指定にしたとしても「2時間」という幅があり、その間は自宅で待っていなければならない。到着を待ちきれずに出かければ、再配達となり、利用者にも宅配便会社にも販売業者にも、新たな負担となってしまう。
■カギを握るのは宅配ボックスの普及
 この時間コストを解決する方策で今、注目されているのが、商品を受け取るピックアップポイントの活用だ。マンションだけでなく、コンビニエンスストアや駅などに、「宅配ボックス」を設置する動きが広がっている。非対面でピックアップできる宅配ボックスが全国に普及すれば、利用者は自分の都合で商品を受け取ることが可能で、時間コストを削減できる。同時に宅配便会社にとっても再配達コストの削減になる。
 日本の宅配便は世界的にも最高レベルといっていい。しかしそれも、ドライバー不足や物量拡大、サービスの高度化などを受け、持続できなくなりつつある。利用者、販売業者、宅配便会社にとって、何が望ましい形なのか。このまま手を打たなければ、日本の物流は間違いなくパンクする。


>ヤマト、巨額の未払い残業代 7.6万人調べ支給へ(朝日新聞 2017年3月4日)
http://www.asahi.com/articles/ASK335QWFK33ULFA02X.html?iref=comtop_8_02

>宅配便のあり方 便利さを維持するには(北海道新聞社説 2017.3.4)
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/opinion/editorial/2-0110529.html

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